Колонка редактора

Перспективы развития МТК «Север-Юг» на примере астраханского транспортного узла

07.06.2012

(Скачать сопроводительную презентацию в формате MS Power Point)

Как известно 12 сентября 2000 года во время работы 2-ой Международной Евроазиатской конференции по транспорту в г. Санкт-Петербурге состоялось подписание Соглашения о международном транспортном коридоре «Север-Юг», участниками которого выступили Россия, Иран и Индия.

Этому предшествовала пробная транспортировка партии 20-футовых контейнеров в декабре 1999 года по маршруту Индия-Иран-Каспийское море-Россия. Транспортировка осуществлялась в рамках соглашения о транспортировке по маршруту Шри-Ланка–Индия–Иран–Каспийское море–Россия между тремя российскими и тремя иранскими транспортными компаниями.

Опыт показал, что в наиболее благоприятных условиях время транспортировки от Бомбея до Астрахани составляет 15-17 суток, а до Москвы 21 сутки по сравнению с 40 сутками через Суэцкий канал, таким образом, время доставки груза сокращается на 20-30%, а транспортные расходы в тех условиях – на 20-25%.

Вместе с тем имеются достаточно серьезные сомнения, потому что одно дело провезти экспериментальную партию грузов, и совсем другое дело, иметь налаженный бизнес.

В настоящее время к соглашению о МТК Север-Юг присоединились более десятка государств, многие из которых претендуют на транзитную роль и зачатую реализуют свои транспортные проекты под маркой участия в коридоре.

(Слайд - коридор)

Если Европейский участок коридора и Персидский залив является понятным с точки зрения маршрутов и логистики, то зона Каспийского моря представляет собой множество различных вариантов, трактовок маршрута и различных транспортных проектов.

Помимо традиционного водного пути (1) через Каспийское море формируются наземные пути.

С 2008 года реализуется совместный Азербайджано-Российско-Иранский проект строительства 170 километрового железнодорожного участка Казвин-Решт-Астара (2).

На строительство железной дороги Иран на 2011-2012 годы выделил из бюджета 111 млн. долларов. Бюджет Ирана на строительство железной дороги на 2011-2012 год составил 508 млн. долларов и по сравнению с прошлым годом увеличился на 40 %.

Стоимость аналогичных работ на юго-востоке Азербайджана предварительно оценивается в 35-40 миллионов долларов.

Заявлено, что перевозка грузов на первом этапе в пять миллионов тонн в год, в дальнейшем запланировано увеличение объемов до 10-15 миллионов тонн в год.

Однако реализация проекта имеет ряд сложных моментов. Железнодорожный маршрут проходит по сложной гористой местности и потребует строительства туннелей, что приведет к существенному удлинению сроков реализации проекта. Кроме этого рост железнодорожных тарифов, пересечение нескольких границ делает этот проект рискованным.

Туркмения предлагает другой железнодорожный проект от казахстанской станции Узень через территорию Туркмении вдоль восточного побережья Каспия до иранской станции Горган (3а).

В октябре 2007 г. был подписан меморандум, а в июне 2010 г договор о строительстве был подписан Ираном, Туркменией и Казахстаном. Новая железная дорога, на 600 км короче существующего пути через пограничный переход Теджен - Серахс.

В декабре 2011 года был открыт Казахстанский 146 км участок. К концу 2012 года планируется построить остальные участки, которые прокладываются на территории соседей – Туркмении и Иран. Строительство Туркменского участка длиной 470 км будет осуществлять ОАО «РЖД».

Объем перевозок по железнодорожной линии оценивается в 3-5 млн., а в перспективе - до 12 млн. тонн грузов в год.

Считается, что транспортировка грузов будет происходить быстрее, чем через Азербайджан, так как рельеф местности, где строятся новые железнодорожные пути, не столь гористый. Однако грузы, следующие восточным побережьем, также будут пересекать три границы и как это скажется на стоимости и скорости транспортировки пока сказать сложно.

Проект интересен, прежде всего, Казахстану, так как Казахстан планирует организовать по этому маршруту транзитный и экспортный потенциал зерна до 5 млн. тонн к 2012 году в направлении Ирана и далее в Афганистан и к портам Персидского залива. Из собранного в Казахстане урожая зерновых – почти 30 млн. тонн – на экспорт планируется порядка 15 млн. тонн зерна. Сейчас из экспорта – 90% ячменя и 30% пшеницы закупает Иран. 100% отгруженного зерна в порту Актау также идет в Иран.

Еще ряд проектов направлены на выход к черноморскому побережью.

1. Автомобильная дорога «Север-Юг» в Армении от южной границы с Ираном до северной границы с Грузией обеспечит выход до грузинских портов на Черном море - Батуми и Поти.

2. Реконструкция железнодорожного полотна Ереван-Тбилиси, которая входит в состав маршрута соединяющего Армению с Ираном. В настоящее время железнодорожные коммуникации Армении с зарубежными странами обеспечиваются только через территорию Грузии.

В случае успешной реализации начатых транспортных проектов к 2015 году суммарная пропускная способность МТК «Север-Юг» в районе Каспийского моря достигнет 25-26 млн. тонн.

При этом каспийские транспортные проекты должны будут вступить в борьбу не только с дальними морскими путями через Суэцкий канал, но и между собой. Все четыре маршрута из России в Иран – грузинский, азербайджанский, каспийский и туркменский – располагаются один от другого на расстоянии менее тысячи километров, а первый и второй даже сходятся в районе станции Джульфа, третий и четвёртый - в районе Горгана, что предполагает также острую конкуренцию.

Каким же образом сейчас обстоят дела с формированием грузовой базы МТК «Север-Юг». Проиллюстрируем это на примере работы транспортировки грузов водным транспортом, который пока остается единственным связующим звеном коридора, через территорию Астраханской области.

(Слайд – Каспийское море и дельта)

Транспортировка водным транспортом на Каспийском море (Российская часть) – порты Махачкала, порт Оля и порты, расположенные на территории Астрахани.

Махачкала: западное побережье Каспийского моря, республика Дагестан. Имеет 9 причалов под генеральные грузы, автопаромный и зерновой терминал и 4 нефтеналивных причала. Общая мощность по переработке – около 7 млн. тонн в год. Может принимать суда осадкой до 8 метров.

(Слайд – схема портов Астрахани)

Порт Астрахань расположен в верхней части дельты Волги, соединен с морем волго-каспийским каналом длиной 188 км, навигация круглогодичная. В зимнюю навигацию (с декабря по март) проводка судов до выхода в Каспийское море осуществляется с помощью двух ледоколов. Общая мощность по переработке – около 6 млн. тонн в год. Может принимать суда осадкой до 4,5 метров. Имеет 18 грузовых причалов, на которых работает 16 стивидорных компаний. Порт перерабатывает генеральные грузы, зерно, нефть и нефтепродукты.

(Слайд – схема порта Оля)

Согласно генеральной схеме суммарная мощность составляет 7,7 млн. тонн в год. На сегодняшний день построены все 14 причалов.

Общий объем государственных инвестиций составил 2,2 млрд. рублей. Общий объем частных инвестиций составляет 4,8 млрд. рублей, освоено около 2 млрд. рублей.

В настоящее время в порту Оля работают шесть причалов с максимальной пропускной способностью около 1,5 млн. тонн в год, в том числе три под генеральные и автопаромные грузы и зерновой терминал мощностью 500 тыс. тонн.

Порт расположен на расстоянии около 80 км от выхода в Каспийское море. Также в зимнюю навигацию проводка судов до выхода в Каспийское море осуществляется с помощью ледоколов.

(Слайд – графики по бассейнам)

Переходя к анализу грузопотоков, проходящих через Каспийский регион, прежде всего, хотелось бы привести сравнение динамики перевалки грузов по бассейнам России.

Ежегодно наблюдается рост суммарного объема перевалки грузов, однако этот рост обеспечивается за счет Черноморского, Балтийского и Тихоокеанского бассейнов.

На протяжении последних 8 лет в российских портах Каспийского моря перевалка грузов стабилизировалась в районе 10-11 млн. тонн.

На слайде отдельно выделены грузопотоки для всего каспийского бассейна и отдельно для Астрахани и Оля. Это связано с тем, что около 90% грузов Махачкалинского порта составляют нефть и нефтепродукты добываемая на Корчагинском месторождении в Каспийском море, нефтепродукты из Туркмении и Казахстана, которая далее следует в Новороссийск.

(Слайд – диаграмма грузов по российским портам)

За 2011 год объем перевалки грузов в Махачкалинском морском торговом порту составил 5,3 млн. тонн, в том числе нефть и нефтепродукты – 4,7 млн. тонн. В настоящее время Махачкалинский порт в основном ориентирован на вывоз углеводородного сырья из Каспийского региона. Следует отметить рост транспортировки кокса через Махачкалу (в 2011 году – на 12,1%) в направлении Ирана и это является общей тенденцией для Российских портов.

Через порты Астрахань и Оля около 90% грузопотока следует в Иран. Около 2% следуют в Туркмению.

(Слайд – суммарная перевалка)

Еще один слайд показывает динамику перевалки грузов по годам с разбивкой по порту Махачкала и суммарно Астрахань и Оля.

Как видно из диаграммы российский грузопоток из года в год колеблется в районе 5 млн. тонн.

Товарная структура товарооборота между Россией и Ираном остается традиционной. Она практически не изменилась с 2000 года.

(Слайд – номенклатура - Российская)

В целом в товарной структуре российского экспорта в Иран в 2010 г., как и в предыдущие годы, преобладали металлы и изделия из них – 64%, драгоценные камни и металлы и изделия из них (17,5%), древесина и целлюлозно-бумажные изделия – 6,6%, злаки – 5,16% (5,01%), минеральные продукты и топливно-энергетические товары – 2,95%.

Основными товарами российского импорта из Ирана в 2010 году по-прежнему оставались продовольственные и сельскохозяйственные товары – 84,7%, а также машины и оборудование – 6,6%.

(Слайд – номенклатура - порты)

Если судить по перевалке грузов через Российские порты на Каспии (без учета нефти и нефтепродуктов), то 71% составляют металл, 10% это лес и бумага; 4% зерно. Особое внимание следует обратить на рост угля и кокса. В 2011 году его доля составила 5%.

Практически не меняется по годам объем перевалки контейнеров, автопаромных грузов (фуры, ролл-трейлеры).

(Слайд – по отдельным грузам)

Зерно является стабильно растущим грузопотоком в Иран. В 2011 году показатели транспортировки не превысили 2010 только в силу объявленного эмбарго на вывоз зерна. Несмотря на то, что поставки зерна в Иран зависят как от объема выращенного в Иране зерновых культур, так и в урожае полученном на территории Казахстана, поставки будут стабильными. Сам Иран стремится обеспечить стабильность поставок из России. 24% ОАО «Астраханский порт» принадлежит иранской компании Khazar Sea Shipping Lines, которая сейчас планирует создание в порту большого зернового терминала.

Традиционным и стабильным грузопотоком в Иран является лес и бумага. В Иране развита деревообрабатывающая промышленность, функционирует более 50 тыс. мебельных предприятий и 2050 производственных целлюлозно-бумажных предприятий.

Потребление сталепродукции начало активно расти с 2005-2006 гг., когда увеличение цен на нефть позволяло вкладывать в восстановление инфраструктуры. В этот период из-за дефицита своих мощностей быстро рос и импорт. В 2007 г. ввоз металлопродукции в целом подскочил на 60%, до 12 млн. тонн, из которых около 4 млн. пришлось на импорт из России. Многим местным заводам, выпускающих арматуру, приходится импортировать заготовку. К тому же из-за неразвитости железнодорожной сети предприятиям, находящимся вблизи каспийских портов, проще и дешевле было закупать импортный полуфабрикат.

На сегодня импорт стабилизировался на уровне 8-9 млн. т в год. Ввоз арматуры составляет до 1 млн. т в год, примерно столько же импортируется профилей и сортовой продукции. Почти 70% импорта поступает из стран СНГ – преимущественно России и Украины.

В 2009 и 2010 г., когда в Иран из РФ было поставлено почти 5 млн. т металлопродукции. В 2011 г. экспорт проката и труб в Иран составил порядка 4 млн. тонн.

Основными проблемами, препятствующими росту сталелитейной отрасли, являются дефицит лома и качественного коксующегося угля нужных марок. Иран является одним из крупнейших импортеров кокса из Украины. Ресурсы угля в Иране не столь значительны, их достаточно только для выплавки кокса и чугуна.

На фоне развития сталелитейной промышленности Ирана, развития железнодорожного сообщения внутри страны, скорее всего, будет происходить постепенное смещение грузопотока от металлопродукции к углю и коксу.

Порт Оля, отдельные терминалы в Астрахани уже приступили к строительству участков по перевалке кокса.

В целом можно констатировать, что какого-либо транзита грузов связанных с МТК «Север-Юг» - нет. Практически весь грузопоток и его структура полностью ориентирован на потребности Ирана.

(Слайд – карта ж/д Ирана)

Однако Иран не считает коридор «Север-Юг» единственно возможным коротким маршрутом между Европой и Индийским океаном. У Ирана есть варианты использовать для транзита другие маршруты - железнодорожные или автомобильные маршруты через Турцию или Азербайджан.

Не случайно Иран добивается полного членства в соглашении по ТРАСЕКА. Он также предлагает обеспечить этому коридору новый меридиональный выход к Индийскому океану по маршруту Баку - Амирабад - Бендер-Аббас.

Ведется строительство железнодорожной линии Бафк-Захедан – прямого сообщение Ирана с Пакистаном для обеспечения доставки грузов в Индию и другие страны Южной Азии, минуя порты Персидского залива.

Остается стабильным поток грузов в Афганистан через иранские морские порты (автомобили, продовольствие и топливо). В этой связи существуют планы модернизация железнодорожной сети на границе с Афганистаном.

Успешная реализация МТК «Север-Юг» в Каспийском регионе во многом зависит от стабильной политической ситуации в регионе. Реализация проекта развития коридора «Север – Юг» может быть поставлена под угрозу в случае усугубления кризиса между Ираном и США.

На прошедшей в конце марта этого года в Душанбе Пятой конференции регионального экономического сотрудничества по Афганистану, США высказали инициативу по поиску новых транспортных маршрутов в обход территории Ирана. Представитель США выступил против реализации планов строительства железнодорожной магистрали из Кашгара (Китай) в Герат (Афганистан) и далее в Иран.

Иран одна из наиболее мощных держав Азии в демографическом, экономическом и военном смысле, безусловно, влияющая на политический климат в регионе. Иран обладает крайне важными преимуществами транзитного узла Центральной Азии. Он может способствовать либо препятствовать как сообщению между Востоком и Западом, так и работе маршрутов между южной зоной СНГ и Индийским океаном.

Учитывая, что все рассмотренные транспортные проекты как и грузопоток Астраханского транспортного узла – замыкаются на Иране, позиция Ирана, его активность крайне важна в реализации коридора.

Открытым остается вопрос о наполнении коридора транзитными грузами. Потока в 15 - 20 млн. тонн, которого хватило бы для загрузки всех маршрутов в ближайшей перспективе, явно не предвидится. По прогнозам наберётся одна треть, которую придётся делить.

В значительной степени грузопотоки через Каспийский регион зависят и от экономических интересов частных компаний, работающих на линии Европа-Азия, наиболее крупные из которых, формирующие до 90% грузопотока, работают по уже сложившемуся маршруту через Суэцкий канал и переключение грузопотока на коридор «Север-Юг» связано для них с большими транспортными рисками.

К объему товаров, производимому собственно в Иране и предназначаемому для экспорта в Россию и страны Европы, может быть добавлен значительный объем транзитных товаров стран Индийского океана, в настоящее время доставляемый по назначению либо крупнотоннажным сухогрузным флотом в порты Гамбург (Германия), Котка (Финляндия), либо смешанными автомобильно-морскими перевозками через территорию Турции в российский порт Новороссийск. Можно было бы переключить значительные объемы чая, доставляемого в настоящее время в Россию преимущественно из Индии и Шри-Ланка.

Однако частный бизнес этих стран на начнет работать по коридору, пока в нем не примет активное участие сами государства, которые должны объяснить товаропроизводителям как они могут пользоваться этим коридором. Частные компании хорошо работают там, где бизнес уже отлажен, где этот есть рынок, а для коридора «Север-Юг» этот рынок надо еще создавать.

Главное препятствие в развитии грузопотоков по МТК «Север-Юг» это отсутствие понимания, зачем нужен коридор, сколько в его развитие надо вкладывать денег и в какие проекты, сколько это принесет прибыли в итоге.

Сейчас МТК «Север-Юг» существует как сугубо Каспийский проект. Грузоформирующий регион западной Индии, порт Мумбаи и порт Джавахарлал Неру, порты Северо-Запада не работают в коридоре.

Большое значение в этих условиях приобретает заключение новых договоров и соглашений по транспортировке грузов по МТК с Индией, Китаем.

На формирование коридора оказывает влияние нерешенный вопрос о правовом статусе Каспийского моря и, соответственно, контроля над добычей углеводородного сырья. Идет гонка по предложению и реализации транспортных проектов по вывозу нефти из каспийского региона. Все это отодвигает проблемы привлечения транзитных грузопотоков и интеграционные процессы по коридору на второй план.

Для того чтобы МТК «Север-Юг» обрел реальные очертания необходимо осуществить целый ряд организационно-технологических мероприятий. Наряду с традиционными задачами - согласование и упрощение таможенного и пограничного контроля, гибкой тарифной политики, использование сквозных тарифных ставок, важным является создание единого оператора перевозок.

Учредителями такой транспортной компании должны стать перевозчики, экспедиторы, а возможно и порты основных государств-участников (России, Ирана и Индии).

Синельщиков Алексей Владимирович, представитель Института каспийского сотрудничества в Астрахани, заведующий кафедрой «Подъемно-транспортные машины» ФГБОУ ВПО «Астраханский государственный технический университет»

Оставьте Ваш комментарий / Другие комментарии

В разделе "Новость дня"
  • 0
  • 116
  • 0
  • 146
  • 0
  • 228
Новости
Парламентская делегация Туркменистана приняла участие в Невском экологическом конгрессе

Делегация Меджлиса (парламента) Туркменистана приняла участие в III Невском экологическом конгрессе, который состоялся в Таврическом дворце Санкт-Петербурга. Форум, прошедший под девизом «Экологическое просвещение – чистая страна», был организован Межпарламентской ассамблеей государств – участников СНГ, Советом Федерации Федерального Собрания России и Министерством природных ресурсов и экологии РФ.

  • 0
  • 157
В разделе "Новости"
  • 0
  • 156
  • 0
  • 326
  • 0
  • 349
Энергетика и инфраструктура
Казахстан и Россия примут участие в глобальном проекте «Шелковый путь»

На саммите в Пекине «Один пояс – один путь», посвященном проекту создания транспортного коридора «Шелковый путь XXI века» (далее – «Шелковый путь»), президент России Владимир Путин пообещал самое активное участие России в данном проекте. Напомним, что этот проект, инициированный Китаем, создается в целях экономического развития и торговли между Европой и Азией. О своем участии в проекте, кроме Китая и России, ранее заявили Индия, Иран, Казахстан, Монголия, Пакистан, Мьянма, а также возможно участие Польши и Нидерландов. Проект предполагает создание нескольких транспортных коридоров, которыми товары и сырье, произведенные азиатскими странами-участниками проекта, будут доставляться как в Европу, так и в другие страны Азии и Ближнего Востока. В частности, один из важных сухопутных транспортных коридоров планируется проложить из КНР в восточную Европу через территории Монголии, Казахстана и России, также запланирован сухопутно-морской коридор из КНР в Европу через Южно-Китайское море и Индийский океан, а также через часть территории северной Африки и Средиземное море.

  • 0
  • 314
Интеграционные процессы
Россия, Иран

Экономика Ирана демонстрирует признаки выздоровления перед важными для страны выборами. Действующему правительству во главе президента Хасана Роухани (в Иране посты премьер-министра и президента совмещены) в течение года после снятия «калечащих санкций» Запада удалось улучшить практически все макропоказатели иранской экономики.

  • 0
  • 779
Геополитика и безопасность
Россия, Казахстан

По мнению казахстанских экспертов, между Москвой и Астаной наблюдается «коммуникационный разрыв» — казахстанские СМИ в России анализируют редко, а громкие события часто воспринимаются вырванными из контекста.

  • 0
  • 162
Новости института
  • 0
  • 8656
  • 1
  • 5314
  • 0
  • 5310
Точка зрения
Сергей Рекеда

Интервью Azeri.Today c генеральным директором Информационно-аналитического центра по изучению общественно-политических процессов на постсоветском пространстве при МГУ им. Ломоносова Сергеем Рекеда.

  • 0
  • 730
Колонка редактора
Роль украинского вопроса в текущей американской политике

Если углубиться в прошлое, то можно заметить, что отношения США и Украины на протяжении XX века пережили очень существенную трансформацию, которая, во многом, определялась изменениями роли Соединенных Штатов в мире и, конечно, переменами в статусе Украины. До конца Второй мировой войны США практически не рассматривали Украину как нечто большее, чем просто географическую область в России или СССР, несмотря на то, что в Северной Америке уже существовала крупная украинская диаспора. Это объясняется тем, что США в первой половине 20 в. еще не проявляли заинтересованности в ситуации в Восточной Европе. Более того, изоляционистские настроения в течение 1920-30 гг. и вовсе ставили под сомнение целесообразность вовлечения США в политику Восточного полушария. Уже в ходе Холодной войны, когда США стали глобальной державой с интересами по всему миру, Вашингтон стал внимательнее относиться к перспективам ослабления своего конкурента – СССР за счет национальных противоречий и сепаратизма. Однако, несмотря на принципиальность противостояния, возможность полного государственного распада СССР, ввиду своей непредсказуемости, не рассматривалась в США как наиболее желательная. Даже в кризисные годы «перестройки» в Вашингтоне думали скорее о конфедеративном переустройстве СССР. Отношение к независимости Украины, в этом свете, в США было далеко не таким однозначным, как это могло бы казаться.

  • 0
  • 1793
Экспресс - аналитика
Видео
Архив по дате
Яндекс.Метрика